在汽車工業140年以來，史上規模最大的汽車展會北京國際車展正式揭幕之前，華為乾崑在4月23日的華為乾崑技術大會上加大了推動L3商業落地的呼吁。

在4月23日北京鉆石球場舉辦的華為乾崑技術大會上，華為智能汽車BU、引望CEO靳玉志直言華為乾崑智駕ADS 5正是為自動駕駛而來。

而邁入自動駕駛的第一步，即需要監管層放行L3。

為此華為聯合自己的汽車伙伴開始了一場史無前例的集體發聲：以筑牢安全底線之名，推動L3盡快落地。

而幾乎在同一時間，特斯拉高管在最新的財報電話會議上表示，其全自動駕駛系統(FSD)在中國仍未獲得“更廣泛批準”。特斯拉補充稱，現在預計FSD將在第三季度在中國獲得批準。 

4月23日，特斯拉官微發文表示，公司于4月在荷蘭獲得了智能輔助駕駛的審批，這對其他歐盟國家的審批非常關鍵；同時，公司正努力早日在中國市場推出智能輔助駕駛。

在L3何時落地，如何落地，放寬海外競爭對手入華方面，這背后既有技術路線之爭，也有安全底線的監守，也有避不開的地緣政治的干擾。

01.

十一家汽車品牌呼吁落地L3

在華為乾崑ADS 5發布之后，靳玉志邀請了東風、一汽紅旗、長安、北汽、上汽、賽力斯、江淮、奇瑞（縱橫、奇瑞捷豹路虎）等旗下共計近十一家汽車品牌的代表和中國汽車工業協會為自己的呼吁聯合發聲。

阿維塔科技董事長王輝、猛士汽車CEO萬良渝更是先后登臺站在華為身邊支持L3的落地。

王輝表示，「當前，汽車行業正處試點落地的關鍵期，責任鴻溝、極端場景的感知短板等難題亟待破解。我們唯有將安全貫穿到研發、測試、落地全流程，讓系統可靠、用戶信任，才能推動L3級自動駕駛真正走進大眾生活。」

猛士汽車CEO萬良渝則說得更為直接：「從L2到L3絕非單一的技術升級，而是技術、標準、法規、保險多維度協同的一個系統工程。」

他說，「當前，我們看到部分城市的試點有突破，也面臨著行業協同的瓶頸。技術要筑牢穩定可靠的底線，標準要統一事故定責與數據解析的規范，法規要明確人機共駕責任的邊界，保險要構建適配技術特性的保障體系。唯有全行業打破壁壘、深度協同，才能破解發展的難題。」

他更是表示，做為智能越野品牌，猛士愿將其在極端測試環境當中積累的數據與經驗開放共享，共同推進L3級自動駕駛商業化的落地。

賽力斯汽車總裁何力揚表示，L3是智能駕駛產業升級的重要部分。

而江淮集團馬翠兵則強調，「L3有條件自動駕駛的產業化需要構建與之相適應的創新管理，強化全流程數據監管，加快修訂配套法規并統一標準。」

奇瑞捷豹路虎董事、常務副總裁文飛則更為直接：「L3級自動駕駛絕非淺嘗輒止的技術過渡，而是產業進階的必經之路。」

啟境汽車CEO 劉嘉銘則附和了靳玉志不久前在百人會組織的中國智能汽車產業主峰論壇上的觀點：「L3是智能汽車走向自動駕駛的必經之路，它既是系統能力從輔助到自動駕駛關鍵躍遷，也是用戶建立對自動駕駛信任和習慣的必要過程。」

這場中國汽車近半數品牌聲勢浩大的呼吁，讓L3的存廢之爭迅速成為全民熱議的話題。

02.

L3存廢之爭的緣起

L3是一個不可愈越的階段嗎？

原本這并不是一個被懷疑的結論。

首先制定該智能駕駛分級概念的美國汽車工程師學會(SAE)認為從L0到L5發展路線應該逐級通關，「L2、L3、L4」有如一個又一個階段的考試。

中國智駕產業鏈上的數萬工程師為了從L2跨越到L3已經辛苦探索了十多年之久，而在2024年底特斯拉入華十周年之際，產業上下曾一度樂觀地認為2025年將是L3真正破冰的歷史性時點，但2025年3月，小米SU7的一場智駕事故，三位少女的喪生讓智駕技術的不確定性大監管層和社會大眾更謹慎地看待L3落地的推進節奏。

監管層迅速收緊了主機廠在智能駕駛領域的宣傳，「高階智駕」、「智駕」一詞甚至成為雷區，輔助駕駛、組成輔助駕駛成為標準表述。  

在過去幾年小鵬、華為曾是呼吁L3近快落地的兩股力量，在2025年兩家公司其實站在了同一陣營。

不過，在今年年初的CES期間，何小鵬奔赴美國，在舊金山體驗過特斯拉FSD之后表示：「在今天全球科技發展的情況下，基本上L2級別的下一個臺階就是L4級別，中間專門加一個L3級別，實際對于硬件、軟件、法律法規都是挑戰。」

「L0-L5」這一概念提出的時候，并非一個完全嚴格面向商業的分類，最開始是一個技術的分類，沒有考慮到商業化。」

何小鵬向智駕網表示，「全無人+確保安全」是L4的根本條件，需要兩者同時實現，「確保安全，但不能無人駕駛，那都是L2。」

所以在他看來，在積累了足夠的數據、制定所有的政策法規后，「最安全的就是直接從L2到L4」。

何小鵬的這一呼吁迅速得到了眾多智駕公司負責人和專家的支持。

一場跳過L3直達L4的爭論迅速發酵。

朱西產教授成為何小鵬這一呼吁最早也最知名的支持者。

他說：「L3要求駕駛員在系統請求時10秒內接管，但現實中人從分心狀態（如刷手機）恢復警覺需5–10秒以上，而多數事故發生在毫秒級突發場景中，‌人類無法有效響應‌‌。」

他認為L3處于「人機共駕」狀態：若駕駛員未及時接管，責任應歸誰？現行法規未明確，且ECE R157等標準要求系統在接管失敗后執行最小風險策略（如自動剎停），‌已接近L4邏輯‌，導致L3與L4界限模糊‌35。  

「‌讓人類在關鍵時刻接管，反而增加事故風險‌，不如由機器全程負責到底‌。」

此后，在媒體的追問下，元戎啟行、卓馭、地平線、千里科技、輕舟智航等眾多智駕供應商迅速加入這一爭論，卓馭CEO沈劭劼、元戎啟行CEO周光等都認同何小鵬的觀點，宣稱「應該跳過L3」。

總結各方「跳過L3」的理由可以總結為兩條：

其一，技術的發展。隨著端到端大模型、世界模型等技術成熟讓L2+、L3、L4底層架構趨同，‌可直接從L2邁向L4‌，以一個大模型通過數據驅動，自身迭代實現完全自動駕駛，無需經歷責任不清、體驗割裂的L3階段‌。

其二，監管困難，消費者適應門檻高。

「跳過L3」聲勢之盛，似乎正成為業內的一項共識。

這顯然影響了華為的節奏。

而事實上「跳過L3」也并非簡單技術和監管問題，也有深刻的利益糾纏。

03.

L3落地背后的利益之爭

利益當然是L3存廢之爭的真正原因。

L3之爭并非始于今日，之所以在今日發酵，因為智駕技術正來到一個奇特的臨界點：L4實現在望，而L3卻并非所有的車企和智駕供應商觸手可及。

在過去幾年，很多智駕供應商一直回避在是否「跳過L3」的觀點上表明立場，是因為其服務的甲方汽車制造商已按照L3落地的預期時間表進行了大量的技術投入和宣發準備。

而隨著L3落地節奏在2025年放緩，何小鵬捅破了這層窗戶紙——「多數品牌按照監管的要求，不具備宣布L3落地的能力。」

從監管層發出的信息來看，對車企算力、傳感器、線控等冗余配置有著諸多強制要求，以此計算，L3和L4在配置上所需要的成本已幾乎不相上下。

而一項已經幾乎明確的強標即是，激光雷達已是幾乎不可回避的傳感器，這對于走視覺智駕路線的企業幾乎判了死刑。

而幾乎所有的智駕供應商其內心的技術信仰本質上都與馬斯克一致，攝像頭就是最完美的傳感器。

相比而言，華為無論在技術能力、傳感器配置、智駕險配套，甚至在硬件OTA方面都做好了準備，華為896線雙光路激光雷達的發布上車顯然是為L3的上路打出的一張明牌。

對于華為而言，L3一旦進入落地階段，搭載華為乾崑智駕的汽車品牌無疑將是領先整個行業整整一代的車型，將獲得巨大的品牌紅利和流量紅利。

自華為乾崑駕ADS 3起，華為智駕的體驗一直在行業內處于絕對領先地位，自ADS 4.1起，其車位到車位的表現已日臻成熟，百公里接管次數大幅下降；其成熟性、穩定性領先于國內所有智駕供應商。

但在L2++++的階段內，在市場上被「地大華魔」的所謂第一梯隊標簽固化在同一水平。

而「跳過L3」則可以大大稀釋華為的技術領先優勢。

華為于是開始有步驟、系統地回應、反擊「跳過L3」的爭論。

4月11日，在北京國家會議中心舉辦的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，靳玉志宣稱：「L3是走向完全自動駕駛L4和L5的必經階段，L3沒有辦法跳過。」

他從安全角度、用戶視角、監管立場，三個方面系統地回應了無法跳過L3的原因：

1、安全性需要用公開的數據量化。如果要達到L4人完全離開駕駛位，不需要方向盤，至少要達到十倍的人駕安全性，需要數據的積累。

2、從用戶的視角來說，車沒有方向盤，人不在駕駛位上，用戶需要一個認知過程，用戶需要去適應角色的轉變。

3、從監管的視角來看，無論是法規，還是保險配套體系，都需要積累經驗數據，這里面涉及到很重要的問題，從L2到L3是很大的跨越，L3是有條件的自動駕駛，事故的責任開始轉移給車廠、自動駕駛的提供商。L3階段是有監督情況下的自動駕駛系統，先在這樣一個環境里面去驗證它。

因而靳玉志呼吁：加快L3的進程，直接面向toC，面向最終用戶全場景、全域開放，積累數據，建立用戶信任。

而對于L4，他主張，先做toB像Robotaxi場景的驗證，在有限的低速場景下，比如在公開道路40公里，在園區之內20公里，放行L4完全無人的自動駕駛系統，這樣可以安全有序地推進自動駕駛全面落地。

不過，真正讓華為成為堅定的L3落地推動者的原因，是華為認為乾崑智駕的技術已經成熟。

華為乾崑在4月23日發布的ADS 5在多個層面的升級也是回應是監管和大眾消費者對安全的擔憂。

它同時在技術層面、安全層面和體驗層面實現了升級：

1、技術升級，其云端AI的算力升級到60億FLOPS。WEWA架構世界引擎和車端的行為模型演進到2.0，發布了首個面向自動駕駛的乾崑OS操作系統。依托華為XMC和華為XHUD的AR眼鏡，實現駕控融合和交互安全的全面升級。

2、安全升級，從全方向、全目標、全天候、全時速和全場景的五維安全升級到六維安全的CAS 5.0，新增全時域安全，通過安全風險場強化事前預防、事后守護。

3、體驗升級，車位到車位進化為3.0版本，隨時隨地NCA，城區通行效率大幅提升、更絲滑，十分鐘乾崑智駕生態圈逐步壯大，今年二季度，停車繳費服務將支持30萬個停車場，超180萬根充電樁可接入當行地圖，全國超3000家洗車店可支持在線預約、人工代客洗車服務。

在具體的技術升級面，靳玉志表示，WEWA2.0架構將采用在線強化學習，實現「邊生成、邊學習、邊驗證」，訓練效率可提升10倍。

位于云端的世界模型首次引入「多智能體博弈」（Multi-Agent）機制，訓練強度提升10倍；車端世界行為模型首次引入安全風險場理論，通過風險熱力圖實時決策，可將碰撞風險降低50%。

WEWA2.0全面提升了復雜場景的應對能力和防御性駕駛能力，為邁向自動駕駛打下堅實基礎。

華為乾崑智駕ADS 5將進化為面向自動駕駛的AI智能體。  

而華為乾崑發布的行業首個面向自動駕駛的乾崑OS操作系統，具備支撐自動駕駛的三個關鍵技術點：

第一個確定性的調度引擎，通過零拷貝總線和智能的注意力調度系統，讓低時延的任務，比如說緊急的cut-in、鬼探頭能夠及時執行，時延降低30%。

第二個是全鏈路的安全模型，實現防侵入、防篡改、防泄密、防擴散，從外到內四層防護，把風險扼殺在搖籃中。

第三個是權威的冗余架構，數據面和控制面全冗余，乾崑OS可靠性提升了20倍。靳玉志表示，其目標是打造一個永不宕機的操作系統。

用消費者可以理解的場景能力，其升級可以整理為以下八點：

1、前向AEB生效條件從最低的四公里時速降低到一公里的時速，側向防撞最低從30公里的時速降低到了十公里的時速。

2、EAES 3.0檢測到來自側后向的被撞風險時，從避免撞別人到避免被別人撞。

3、新一代896線激光雷達，可以在120米遠的地方識別出14厘米高的障礙物，并能實現避讓移動的異形障礙物。

4、與華為XHUD、XMC的駕控融合，強化了在雨霧場景、冰雪路面的控制能力，實現提前識別預警，防止失控。

5、首發路況險情的預警功能，借助不同車輛的云端數據互聯，實現超視距的事前預警。

6、在預判到有被追尾風險時，系統下發指令給到XMC控制第三排座椅向前傾斜，騰出更多的緩沖空間，降低第三排乘員的傷害。

7、駕駛員失能輔助升級至將失能駕駛員送到就近的安全區域，比如說服務區或者是收費站，方便救護車及時接應、救助。

8、NCA隨時隨地可激活，隨時隨地NCA；脫困能力再一步的提升，會自動倒車讓行。

靳玉志表示，2026年預計再投入180億元用于乾崑輔助駕駛系統的研發，以強化安全標準，并從4月23日起，華為乾崑輔助駕駛系統的累計輔助駕駛里程會在官網上實時刷新，向社會全面公開其實時安全數據。

這正是華為乾崑聰明的一點，將自動駕駛與安全高度綁定，華為乾崑輔助駕駛系統的上車，大大減少了事故，而不是引發了更多的危險。

04.

L3在今年落地的可能性

ADS 5會在今年成為中國市場首個落地的L3系統嗎？

一方面，監管層確實在有序推動有條件的自動駕駛L3落地，相關政策和法律法規在有序推進，在2025年年底批準了長安、極狐兩款車型有條件輔助駕駛L3車型上路進行試點，并有望今年開始啟動分批次L3車型進行準入和上路。

中國一汽研發總院首席科技家崔茂源在4月26日，由智駕網與中國汽車工程學會聯合舉辦的2026北京車展創新技術論壇上表示：

L3自動駕駛政策法規和標準體系逐漸完善成熟，從智駕系統開發、數據記錄等方面進行了相關要求和強約束國內2023~2025年為L3準入與上路試點階段，預計2027年將迎來規模化SOP(伴隨法規進展)試點準備與申報期首批準入試點實施期(2023~2025)上路通行試點實施期。

按照相關法律、法規生效的時間而言，也就是說，L3在2026年落地存在無法可依的現實困境：一方面L2組合輔助駕駛的強標《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》在今年3月剛剛發布，其實施時間已明確為在2027年1月實施，該要求提出，新車型須滿足法規要求才可上公告，已上市車型在2028年1月完成整改。

而L3級有條件自動駕駛的國家強制標準甚至尚未公開發布意見稿，也就是尚未進入明確的發布流程。

那么存不存在L3先于L2強標落地呢？

雖并非完全不可能，但業內人士普遍預計按正常流程L3落地最早也需要等到2027年，甚至2028年落地。

朱西產教授在2025年接受智駕網采訪時曾表示，在某些企業的推動下，L3在2026年落地也并非不可能。

顯然，華為正是當下最積極推動L3落地的企業。

在華為內部規劃的L3落地時間表中，其早在2024年ADS 4發布之時即計劃在2025年秋落地高速L3，并計劃在今年開始城市L3試點。

當前無論是L2、L3的強標嚴重落后其期待，目前市場和社會層面的各種爭論也嚴重干擾了其推進節奏。

今年年初，長安汽車和北汽集團兩款車型拿下L3準入試點，一度讓整個行業興奮。

不過，這其實只是L3進入商業落地的第一步。

在監管層面，我國相關部門為推進L3的落地，設置了準入和通行兩個步驟。

2025年年底長安和極狐的兩款車型從準入到進入普通道路通行，則需要待強標出臺。

崔茂源樂觀地估計L3的強標有望在今年三季度出臺。

推動L3進程加快的一個因素，華為的推動可能是一方面，地緣政治的干擾也是一個不可忽略的原因。

靳玉志在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上特別提到：今年美國正在加速自動駕駛相關法案落地，目前進入眾議院全院表決階段，美國促進自動駕駛系統商用化落地正在加速。

他說，美國的《自動駕駛安全法案》有兩個點要特別關注：

一個允許廠商、自動駕駛車輛上車的數量每年提升到9萬臺；

也解決了50個州獨立碎片化的管理變為聯邦統一管理。

「這些相關條例一旦發行以后，相信在美國自動駕駛的商業化進程會快速落地。從中國和美國兩個科技大國在這個階段的情況來看，2026年應該是全球自動駕駛開啟的元年，我們可以做這樣一個判斷。」

自動駕駛顯然已是中美兩國在AI領域競爭的一個具體應用場景。

中美競爭與安全顧慮顯然已經成為影響中國市場L3落地的兩個不確定因素。

寫在最后：別吵了，L3繞不過去

不過，在L3何時落地背后，還有一個繞不開的因素，即監管成本。

L3車型的上路，顯然會加大交通部、交警、保險公司的確責、賠償壓力，他們的動力顯然低于汽車產品的準入核準部門工業和信息化部。

因而正如智駕網多次強調的那樣，L3從來不是一個單純的技術問題，而是一個社會治理問題：即人類如何為一輛由AI駕駛的汽車高效低成本的定責？一旦發生了事故，社會如何救濟？

這個問題，在L4階段同樣存在。

因而L3本質上是一個社會階段，它是一個人機共處的階段，推動一個傳統的工業社會通過與AI共處逐步過渡到智能社會的歷史進程。

這個訓練的過程，顯然是跳不過去的。

華為已成為中國汽車市場一個繞不開的存在，靳玉志在4月23日發布的數據顯示，截至4月19日，華為乾崑智駕ADS累計輔助駕駛里程已突破100億公里，成為行業發展里程碑。

而在2025年，與華為乾崑合作的車企品牌已超過25家，已經上市的車型超過35款車型，過去六到七年時間到去年年底累計裝載的輔助駕駛系統已經達到了140萬套，也就是超過了140萬臺車跑在路上。  

此次，華為乾崑以筑牢安全底座為切入口，全面回應監管層顧慮，攜十一家汽車品牌助陣，靳玉志吹響了推動L3落地的沖鋒號，相信會在中國市場引發持久的回響。