近日，中國汽車流通協會公布了最新的汽車進口數據。2023年，我國汽車進口量為79.9萬輛，較去年同期下降了8.9%；進口金額則為3321.3億元，同比減少了5.8%。回顧過去十余年的統計數據，自2017年起，我國汽車進口量便以每年約10%的速度遞減，2022年降至80萬輛左右，而2023年的下降速度進一步加快，創下了自2011年以來的新低。
而在2024年1至4月，我國汽車進口量為20.8萬輛，較去年同期下降了7.6%；同期的進口金額為832.8億元，同比降幅達到17.1%。中國汽車流通協會指出，在經歷了連續多年的下滑之后，2024年的主要任務是去庫存。但隨著4月進口車銷量進一步下探，庫存深度上升至5.5個月，創下了歷史新高。
那么問題來了，為什么沒有人買進口車了？
消費升級趨勢改變
洋品牌遭遇困境
我們先來看看進口汽車銷量的品牌結構，1-4月超豪華汽車累計下跌34.25%，非豪華汽車銷量累計下跌17.03%，豪華車下跌7.33%。在銷量占比上，豪華車仍然是銷量主力，1-4月累計占比穩定在90.25%。
從具體品牌來看，1-4月進口車銷量排名前的品牌中，只有雷克薩斯、奧迪、豐田、MINI四個品牌處于正增長趨勢，其中1-4月雷克薩斯共銷售55284輛，增幅達到36.3%。不過別看雷克薩斯的數據不錯，但在中國市場的處境可并不樂觀。銷量處于正增長，也源于去年銷量跌得太狠。從2021年結束在中國市場連續17年的銷量增長之后，雷克薩斯從2022年開始就一直處于下滑態勢，整個2023年也沒能扭轉頹勢。
銷量不佳，雷克薩斯也只能祭出“優惠大法”。比如雷克薩斯的銷量主力車型雷克薩斯ES，有經銷商推出了26萬起且包牌包稅的政策，要知道僅僅在2年前，雷克薩斯ES可是能賣到35萬，并且還得加價提車。如今骨折式降價的雷克薩斯，即便短暫回暖，也很難再復當年之勇了。
不過相比之下，雷克薩斯起碼還是正增長，大多數品牌如今還是處于下滑之中。比如保時捷，從今年開年到4月，銷量比去年同期下降了39.9%。與此同時，我們看到1-4月銷量降幅最大的大眾，同比下降了53.3%。此前保時捷中國區總裁兼首席執行官柯時邁曾表示，保時捷在中國市場遭遇的冷淡局面主要歸因于Cayenne車型的更新換代，以及市場上異常激烈的價格競爭。
實際上，許多進口車型正寄希望于消費者升級購買力來推動銷售增長，畢竟從2015年到2024年，進口汽車的報關單價一直在穩步上升，從25.21萬元增長至大約40.04萬元。然而，根據海關的統計數據，今年3月份進口汽車的報關均價首次低于2023年的平均水平，而4月的報關均價也進一步下降，這也反映出近年來汽車行業消費升級的趨勢可能正在發生變化。
最直接的影響在于，過去許多企業傾向于購買進口豪華汽車，一方面用于商務接待，另一方面則為了合理避稅，將車輛出售后還能回收資金，從而實現公司利益的最大化然而，近年來實體經濟遭受了嚴重沖擊，許多企業的經營狀況并不樂觀，自然也就沒有多余的資金去購買進口豪華汽車，這直接導致了國內市場對進口豪華汽車需求的下降。
另外，價格大多在50萬元以下的豪華品牌入門級或中端產品，許多一線和二線豪華品牌已在中國建立了生產線，并將越來越多的主要銷售車型進行國產化，大家熟悉的“34C”和“56E”系列，大部分版本都是在中國的工廠生產的。這些國產車型的存在，減少了對進口豪華車型的依賴，從而壓縮了進口量。
總體而言，隨著國民消費水平的提高，進口豪華車市場仍然存在一定的增長空間，但已經開始逐步放緩。隨著汽車行業向電氣化和智能化的快速發展，消費者的購買觀念也在發生顯著變化，這給進口汽車帶來了新的挑戰。僅僅依靠品牌溢價來吸引消費者，已經不再像過去那樣有效。
“大象轉身”的懲罰
進口燃油車已落后于時代？
隨著新能源汽車行業的迅猛發展，中國本土品牌汽車的市場份額和影響力在過去兩年中顯著提升。2023年全年，中國品牌乘用車的銷量達到了1459.6萬輛，同比增長24.1%，占到乘用車總銷量的56%，市場份額比上一年提高了6.1%。
與此同時，電氣化轉型對國內消費者的購車偏好同樣產生了深遠的影響。在電氣化和智能化領域的深度布局，以及核心技術和創新能力的持續提升，讓中國新能源品牌車型在消費者心中的地位和認可度不斷攀升。無論是在銷量還是智能駕駛技術方面，自主品牌已經具備了與外資品牌競爭的實力。
根據乘聯會的數據，2023年新能源乘用車的累計零售量達到了773.6萬輛，年增長率為36.2%，市場滲透率達到了35.7%。其中，自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪、奇瑞、長安、吉利等傳統車企品牌份額提升明顯。
同時，中國自主品牌也在積極進軍高端和豪華市場。例如比亞迪的高端車型仰望U8，售價高達109.8萬元，其在5月的銷量達到了608輛，2024年1-5月已經累計銷售4474輛。此外，蔚來、理想、極氪、騰勢D9、坦克、問界等品牌也紛紛推出了高端車型，并且憑借更高的性價比和更先進的智能化體驗，正在吸引著原本偏好進口豪車的消費者。
對于曾經的進口車型來說，僅依靠過去的品牌影響力已經不足以吸引消費者。面對中國市場新的消費趨勢，加快電氣化進程、加強產品競爭力、提升用戶體驗變得至關重要。其實最近幾年許多海外品牌已經開始增加電氣化車型的引入，比如特斯拉Model X、保時捷Taycan等車型，并且2023年的新能源進口車銷量達到了45993輛，同比增長47.9%。
不過隨著國內新能源市場競爭逐漸白熱化，價格戰、內卷潮席卷，這些進口新能源車型的競爭力并不明顯，既無法在性價比上與中國本土生產的車型相競爭，在產品力上也沒有優勢。2024年1-4月份，進口新能源車型汽車共銷售7951輛，同比下降34.5%。其中純電動汽車下降24.3%，插電混合車型同比下降50.5%。
在電氣化轉型上的緩慢進展，讓這些海外車企錯失了關鍵的窗口期，當傳統豪華品牌在內燃機方面的技術優勢不再顯著，面對中國新能源車型更加智能、科技的產品力，以及電驅帶來的性能優勢，產品力不足、創新技術應用緩慢以及新能源產品營銷服務較為傳統的進口燃油車甚至進口新能源車，都不再是消費者的首要選擇。隨著中國車企逐漸在高端市場建立起良好的品牌形象，進口車市場的萎縮或許仍將加劇。
車叔總結
最近兩年，中國新能源汽車品牌的迅猛發展與進口車銷量的下滑形成了鮮明對比。得益于自主品牌在電氣化、智能化領域的深入布局，以及不斷提升的核心技術和創新能力，使得其在消費者心中的地位和認可度不斷攀升，比亞迪仰望U8等車型的成功，就展現了自主品牌在高端領域的競爭力。與此同時，進口車受到能源轉型、消費升級趨勢變化以及國內汽車市場價格戰的影響，銷量持續承壓。面對中國市場新趨勢，進口品牌需要盡快在電氣化轉型上加速，否則進口市場還將會被進一步蠶食。