近日，關于小米汽車的“輪軸比”一事，在網絡引發了大量網友的關注。

8月14日，針對一汽豐田汽車銷售有限公司企劃部部長@一豐趙東 此前在微博指出小米YU7宣傳的“3倍輪軸比”其實應該是4倍的說法。小米汽車副總裁@李肖爽 在微博上轉發了汽車博主@陳哲然Dk 對該事件的看法，并評論表示：“術業有專攻，學習了。”

據汽車博主@陳哲然Dk 對“小米YU7輪軸比”發表的看法內容，其指出“很多人在爭論‘輪軸比’概念是不是新的，個人認為不是新的。車輪直徑和軸距的比例是個非?；A的參數，并且至少在20多年前的紙媒就有過類似的表達，是一種約定俗成的對車輛側面的比例參考，叫法多樣。”同時，其指出在汽車設計的初期，設計師往往需要先確定整車的“姿態”和“氣質”，車輪的尺寸是一個天然的視覺標尺，用它來目測就能感受到車身比例的舒展或緊湊，并且作為參照物相對穩定，直接就能展現車輛處于地面的姿態。簡而言之，就是用車輪的直徑來衡量前后軸之間的距離 —— 即兩個車輪中間，能放下多少個同尺寸的車輪。

對于燃油車和電車的輪軸比，該博主指出也存在一定的差異。因為在在傳統燃油車時代，前置發動機布局往往需要較長的前懸來容納動力總成、變速箱和碰撞緩沖結構，這在一定程度上限制了前輪位置，使得輪軸比在相同級別車型中波動范圍較小，同級燃油豪華轎車的輪軸比多數集中在3.0–3.4。但進入了電車時代，由于電機體積小、布局靈活，且多數采用純平電池底盤，前懸可以顯著縮短，前輪可以推到更靠近車頭的位置。所以汽車設計師在畫草圖時，大多都是先畫車輪，確定車輪位置和車輪直徑和軸距的比例，再推導車身形態，這是培養空間感與比例感的基礎方法，在內飾設計中，則是拿方向盤的尺寸作為比例量衡。

對于@陳哲然Dk 發表的輪軸比看法，小米集團公關部總經理@王化 也轉發了該博文，并評論表示，“小米進入每一個行業都承擔了科普的重任，我這種非科班出身的人又學習了和我專業無關的知識~還是得活到老學到老！”

此前，一汽豐田汽車銷售有限公司企劃部部長@一豐趙東還發布視頻，在視頻中趙東指出“輪軸比”是隨著小米YU7的宣傳后，才在汽車行業開始流行起來。按照雷軍的說法，輪軸比是前后輪之間能塞下幾個輪胎來算。但是從專業嚴謹的算法，所謂的輪軸比應該從車輪直徑除以前后軸距的比值來算。

對于趙東的說法，也得到了不少業內人士的認可。有業內人士指出，汽車理論中確實沒有“輪軸比”這樣的概念，汽車理論中只存在“輪距比例系數”概念，簡稱“輪距比”，是指車輪直徑與車輛不同部位長度的比例關系。小米汽車宣傳時提出的輪軸比實際上是車身長度的輪距比，對于此次小米汽車宣傳時用的“輪軸比”之所以會產生結果不同，主要是對“輪軸比”的定義不同。