在復活的道路上，哪吒汽車似乎要比威馬、高合跑得更快。

據報道，有消息稱哪吒汽車桐鄉工廠的員工7月份發了全薪，相比之前部分的最低基本工資2000多元，和薪資打半折，這次發全薪似乎是個好兆頭。

哪吒汽車已啟動各大網點的梳理工作，正在確認哪些網點仍愿意為其提供服務，并向這些網點提供物料和資金支持。桐鄉工廠的在職員工也開始打掃衛生、整理物料、測試設備。

另據阿里資產官方平臺顯示，哪吒汽車的母公司合眾新能源汽車，從7月10日起開啟重整意向投資人預招募通道，不到一個月的時間，已經有將超50名投資人報名。破產重整的哪吒汽車反而成了香餑餑。

“瘋搶”哪吒的底層邏輯

從去年下半年開始，合眾新能源資金鏈危機開始出現。隨后，停產、欠薪、裁員、股權凍結等陸續被曝光。

從目前公布的財務數據來看，2020年至2023年，合眾新能源汽車營業收入分別為人民幣12.97億元、50.89億元、130.5億元和135.55億元；公司凈利潤分別為-13.21億元、-48.4億元、-66.7億元以及-68.67億元，四年虧損近200億元，負債率高達217%。

不僅如此，就在前不久，哪吒汽車還陷入了銷量造假風波中。有媒體報道指出，在過去的兩年里，哪吒汽車通過“零公里二手車”的形式虛假銷售車輛超過6萬輛。

按理說這樣的“負資產”，投資人應該是避之不及。但為何哪吒汽車仍然遭到眾多投資者瘋搶？其實相比其他正處于破產重整階段的造車新勢力，哪吒汽車仍然算得上是“優質資產”。

在政策層面，造車的大門已經徐徐關閉，合眾新能源持有的“雙資質”仍然屬于稀缺資源。但凡還對造車有興趣的投資者，想要進入這個賽道的最簡單途徑，就是參與到新勢力破產重整當中。合眾新能源背靠江西、廣西等地國資，在政府主導下獲得系統性救援的可能性也高于威馬、高合等企業。

從產業層面，公開資料顯示，合眾新能源除了浙江桐鄉總部外，還擁有江西宜春和廣西南寧兩大生產基地，并且都是按照工業4.0標準打造的新工廠。此外，公司還在安徽桐城、鳳臺、鳳陽投資建設了三個核心零部件工廠；在泰國曼谷、印尼雅加達也建設有工廠，并且已經投產?？梢哉f，合眾新能源的產業鏈依然是完整的，并且是在海外都有布局落地的。

從市場層面，即使排除掉虛假的銷量，哪吒汽車仍有近40萬的用戶基盤。目前新能源車在中高端市場已經是階段性瓶頸，中低端市場雖然也是紅海，但畢竟還有4成的燃油車，并非沒有生存空間。而哪吒汽車此前走的就是性價比路線，在中低端市場，哪吒汽車仍有能力與零跑等品牌一較高下。

這些因素構成了投資者對哪吒汽車的信心。

重生背后的生存法則

但是，即便哪吒汽車大概率能夠復活，但其生存能力仍然是一個有待市場驗證的問題。

首先意向投資人踴躍固然是好事，但隨之面臨的是200億元資金窟窿如何填平，股權如何分配的問題。合眾新能源此前的股權結構就高度分散，這直接導致了哪吒汽車后期的戰略搖擺，股東對創始團隊缺乏信任等問題。

在破產重整前期，股東之間分歧成為了最大變數，直接導致了融資受阻，破產重整方案被推翻，甚至出現了股東推動罷免董事長的情況。如果復活后的合眾新能源，仍然是這樣一種股權極度分散的結構，沒有強有力的單一大股東話事，很難避免公司內部再度出現爭端，影響決策效率，加劇戰略混亂。

其次是戰略目標的問題。哪吒汽車死于資金困局，但潰敗之始卻是戰略迷失，低端市場失守，技術空心化，在資金緊張的情況下，還不放棄“全價位通吃”的幻想。

復活后的哪吒汽車，面對的將是更加殘酷的行業絞殺。中低端市場已被頭部品牌壟斷，比亞迪、特斯拉等頭部品牌的市占率累計已超過60%；固態電池量產在即，高階智駕正在快速向中低端市場滲透，而停擺兩年哪吒汽車面臨技術代差；價格內卷，哪吒汽車一復活就要直面成本戰。

如果哪吒汽車不能清醒的認清現實，繼續向資本市場“畫餅”，提出一些脫離實際的目標，其生存的可能性將會大幅降低。

第三是團隊問題。創始團隊固然可貴，但方運舟在股東內耗之下乏術技窮，遠走海外的張勇早已被證明無法賣好哪吒汽車。想要在重整之后走得很遠，還要看哪吒汽車能不能在業內找到優秀的經理人和團隊，這或將成為其能否活下去的關鍵。

如果新的股東方頤氣指使，甚至于任用外行指導內行，哪吒汽車很難避免再次成為資本的玩物。

寫在最后：

破產重生的案例，之前我們已經看到過很多。眾泰、知豆、愛馳等等都是曾經走在死亡邊緣，最終通過重整或融資得以復活。但到目前為止，除了看到重整計劃書上一個個華麗的銷量目標外，這些企業目前的市場表現與他們此前的雄心壯志難以匹配。

哪吒汽車的復活，究竟是資本對尾部玩家殘余資源的“技術性摘取”，還是成為一次真正意義上教科書級的成功復活案例，我們拭目以待。