盡管黃仁勛穿著唐裝出席了最近的第三屆中國國際供應(yīng)鏈促進(jìn)博覽會，選擇了用中文開場，之后還接受了央視總臺《面對面》欄目的采訪，侃侃而談。但不可否認(rèn)的是，英偉達(dá)在中國正遭受前所未有的危機(jī)。
作為智能輔助駕駛芯片領(lǐng)域的絕對領(lǐng)頭羊，英偉達(dá)如今的日子并不好過，甚至一個(gè)不注意就可能滑入深淵。為什么這么說呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）雷神算力大跳水，車企被坑慘
2022年9月20日，英偉達(dá)舉辦了一年一度的開發(fā)者大會（GTC）。黃仁勛意氣風(fēng)發(fā)，表示要發(fā)布新一代輔助駕駛芯片英偉達(dá)DRIVE Thor（雷神）。新款芯片分為四個(gè)版本，分別是1000T 算力的Thor X，700T 算力的Thor S，500T 算力的Thor U以及300T算力的Thor Z。
對于車企來說，最關(guān)注的無疑是Thor S （Thor X主要需求來自 L4 自動駕駛公司）。甚至有傳言，當(dāng)時(shí)為了搶這款芯片的“首發(fā)”，車企幾乎是爭破頭。但從結(jié)果來看，這些車企全被坑慘了。
原因倒也不復(fù)雜，千呼萬喚始出來的Thor S 芯片，攤上事了。根據(jù)內(nèi)部傳出的消息，英偉達(dá)最早交付的一批Thor芯片完全就是“半成品”，居然存在大量工程和設(shè)計(jì)問題，絲毫不像是大廠出品，甚至車規(guī)級測試都過得跌跌撞撞。
為此英偉達(dá)做了多輪調(diào)整，終于達(dá)到了量產(chǎn)交付效果，但算力大幅縮水，從原先宣稱的700TOPS算力降到了500TOPS不到。
目前具體的數(shù)據(jù)英偉達(dá)還沒有披露，可能非常不樂觀。要知道現(xiàn)款Orin X的算力是254TOPS，如果Thor S 連500TOPS都達(dá)不到，那對車企們簡直是毀滅性的打擊。
以理想為例，今年要在輔助駕駛系統(tǒng)上部署參數(shù)量高達(dá)30億的VLA模型，如果Thor S的算力不足，那適配的難度會大幅度增加。
事實(shí)上今年幾款重磅新能源車型的發(fā)布時(shí)間都延后了，就是因?yàn)橛ミ_(dá)的Thor芯片未能及時(shí)交付，或者交付的質(zhì)量未達(dá)預(yù)期。對于車企來說，這失去的可是真金白銀的訂單。
當(dāng)一個(gè)供應(yīng)商給主機(jī)廠的感覺是“靠不住”的時(shí)候，那這個(gè)供應(yīng)商離被拋棄也就不遠(yuǎn)了，除非它是無可取代的。但從目前的情況看，英偉達(dá)的地位還真不是獨(dú)一無二。
（2）烽煙四起，英偉達(dá)的危機(jī)
我們來看一眼2024年的數(shù)據(jù)，過去的一年，英偉達(dá) Drive Orin X是出貨量最高的輔助駕駛芯片，市場占比達(dá)到了39.8%。然后是特斯拉 FSD AI 4的25.1%，華為昇騰610芯片的9.5%，以及地平線征程5芯片的5.1%。
看起來英偉達(dá)依然不可一世對不對？但仔細(xì)盤一盤，就會發(fā)現(xiàn)這已經(jīng)是大廈將傾。
7月28日，馬斯克在社交媒體發(fā)文，聲稱AI 5芯片已經(jīng)完成初期設(shè)計(jì)即將投產(chǎn)，AI 6芯片將由三星代工，并且簽訂了165億美元的芯片制造協(xié)議。馬斯克還強(qiáng)調(diào)，“165億美元只是最低數(shù)字，實(shí)際金額很可能會高出數(shù)倍。”這說明什么？說明特斯拉準(zhǔn)備大干一場了。
眾所周知，特斯拉的輔助駕駛芯片都是自家的，自從擺脫了對Mobileye的依賴后，特斯拉就頭也不回走向了自研芯片的道路。
過去，受限于整車的出貨量，特斯拉芯片的銷量還不算高。但隨著廉價(jià)版Mdoel Y以及加長版Model Y（剛剛申報(bào)的Model Y L）的推出，特斯拉的銷量有望迎來大增長，芯片的市場占比也會水漲船高。
得益于問界和享界的暢銷，今年以來華為的輔助駕駛芯片銷量也水漲船高。但對于華為而言，最大的后手依然是接下來的尚界。
相比于之前鴻蒙智行的高端定位，全新的尚界切中了20萬級大眾化用車市場，這意味著它可以至少囊括五類主流用戶群體，分別是年輕首購用戶、“油轉(zhuǎn)電” 群體、主流家庭用戶、10萬級往上置換用戶以及智能科技嘗鮮族。并且如今市場上采用華為駕駛的車型也越來越多，后續(xù)市場份額也會同步增大。
除此之外，小鵬、蔚來的輔助駕駛芯片也已經(jīng)量產(chǎn)。蔚來的神璣NX9031是全球首個(gè)量產(chǎn)裝車的5納米車規(guī)級高階輔助駕駛芯片，算力超過1000TOPS，已經(jīng)搭載到了 ET9、新EC6、新ES6、新 ET5等車型上。
小鵬的圖靈AI芯片算力達(dá)到750TOPS，也已經(jīng)在第二季度量產(chǎn)上車，首發(fā)搭載到了小鵬 G7上。蔚來的說法是國產(chǎn)替代后每臺車成本降低了1萬元，小鵬雖然沒那么激進(jìn)，但也表示輔助駕駛系統(tǒng)的總成本降低了20%。
哪怕是慢半拍的小米和比亞迪，芯片量產(chǎn)也就是這一兩年的事。這些企業(yè)的動作，無疑將大大加快英偉達(dá)芯片的邊緣化。
（3）神似Carplay，大概率痛失好局？
不知為何，英偉達(dá)輔助駕駛芯片的遭遇，讓功夫汽車想起了曾經(jīng)的Carplay。都曾經(jīng)是先進(jìn)技術(shù)的代表，都躺在自己的“功勞簿”里不愿起身。現(xiàn)在最大的懸念，就是英偉達(dá)會不會反擊了。
Carplay誕生于2013年，最早對凱立德那些老牌車機(jī)系統(tǒng)簡直是降維打擊。那時(shí)候一臺車能適配上Carplay，不亞于今天配上激光雷達(dá)和高階輔助駕駛。
2018年前后，CarPlay的全球市占率突破 50%，幾乎壟斷了中高端車型市場。寶馬、奔馳、豐田、大眾等主流車企的重磅產(chǎn)品，幾乎都接入了這套系統(tǒng)，就像現(xiàn)在的英偉達(dá)Orin X一樣。
發(fā)展方向也極其類似，在市場上取得了巨大成功后，英偉達(dá)開始“擠牙膏”，被車企期盼了幾年DRIVE Thor芯片，不僅遭遇了各種量產(chǎn)問題，算力也大幅度縮水，頂多只能算半成品。一如Carplay，五六年都沒有大的升級，只有不停打補(bǔ)丁。
再后來，車企發(fā)現(xiàn)配Caryplay完全不劃算，花了那么多錢，效果只能是一般，而且公版的系統(tǒng)想優(yōu)化也非常困難。現(xiàn)在車企也發(fā)現(xiàn)并不是非英偉達(dá)不可了，第三方通用芯片的模式存在顯著效率瓶頸，比如Orin-X芯片的算力利用率只有70%左右，而小鵬圖靈芯片能做到接近100%。
雖然芯片前期的研發(fā)投入巨大，但規(guī)模化后成本優(yōu)勢簡直不要太大，畢竟都是一些碳化硅而已。從構(gòu)建成本優(yōu)勢與長期利潤護(hù)城河的角度看，車企也非走這條路不可。
當(dāng)然還有數(shù)據(jù)主權(quán)的問題，國家也是倡導(dǎo)車輛通過本地?cái)?shù)據(jù)優(yōu)化輔助駕駛模型，避免第三方接觸敏感數(shù)據(jù)，這樣一來用國產(chǎn)芯片也是更穩(wěn)妥的選擇。
但總體而言，這些問題都是能被克服的。比如英偉達(dá)如果沒有那么“貪”，如果在產(chǎn)品升級換代時(shí)稍微用點(diǎn)心，那國產(chǎn)芯片壓根沒有反擊的實(shí)力，特斯拉也會被壓得喘不過氣。但有錢不賺，有幾個(gè)企業(yè)能克服呢，從這個(gè)角度來說，英偉達(dá)似乎也只是輸給了人性。
（4）功夫拍案
從2020年DRIVE AGX Xavier芯片（小鵬P7搭載）橫空出世，到接下來DRIVE AGX Orin近乎一統(tǒng)高端市場，英偉達(dá)只用了短短四年的時(shí)間就奠定了自己輔助駕駛芯片一哥的位置。并且是跨時(shí)代的領(lǐng)先，將博世、Mobileye這些老一代的輔助駕駛企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了后面。
但好景不長，本應(yīng)該乘勢而上的英偉達(dá)，在全新Thor芯片上暴露了大的問題，性能縮水外加問題頻頻，直接催生了眾多車企走上自研芯片之路，也給了幾大對手可乘之機(jī)。一旦讓蔚來、小鵬這些車企嘗到甜頭，后續(xù)再想奪回領(lǐng)先就難了。
這不，小米的智能輔助駕駛芯片項(xiàng)目也啟動了。比亞迪自研的平價(jià)智能輔助駕駛芯片也將在今年年底流片，2026年正式量產(chǎn)，不用說又是大殺器。
貪婪如同深淵，一旦被其裹挾，便容易引火焚身。Carplay的隕落是如此，英偉達(dá)的遭遇也是如此。