何小鵬一看就是在幸福的家庭中長大的，所以他容易相信別人。”一位熟悉何小鵬的人對我們說，他又補充了一句“幸福不是說有錢，而是種家庭氛圍。”
這句話從一個角度解釋了在接受《晚點》采訪時，為什么何小鵬會把自己是如何被騙的，傾訴得一干二凈，“為了搞明白這件事我花了9個月，就是下面的人一直在騙你，你看不出門道。”
因為他此前的人生經歷中，并沒有遇到這種情況、這種人。其實，并不是沒有，而是有人幫他在前方都擋掉了。在創辦UC 時，何小鵬和梁捷覺得自己是做技術的，不擅長做管理，所以接受了雷軍的提議，讓俞永福來做CEO，他們兩人專心研發和運營。
在塞班時代，UC 瀏覽器的高響應、低流量特性在眾多瀏覽器中可謂一騎絕塵，沒有經歷過那個時代的古早移動網民，是很難理解那種“這居然是中國團隊開發的產品”的震撼。
換做其他人，估計早就把這一產品天天掛嘴邊，以“移動互聯網教父”自居了。但，何小鵬沒有。很多年之后，我才從報道里得知，是他和團隊做出來的UC，而他當時在公司的抬頭是副總裁，專注技術。
想必，在那期間，做管理的俞永福幫這兩位“技術宅”擋了不少明槍暗箭，使他們能心無旁騖搞研發。但，這也讓何小鵬即使獲得巨大成功，卻沒經歷過太多商戰的殘酷，以及深刻體會人性的復雜和幽暗，讓他相信人不會壞到哪去。
這一課，在他執掌小鵬汽車后，被補上了。何小鵬“容易相信別人”的底色，在遇到“老油條們”時，差點栽了進去。
但兩年前，他再次幸運地招攬到了王鳳英，這位強勢的“老汽車人”再次承擔起了幫他打理“不擅長的事”。這一次，吃過大虧的何小鵬，知道了各種門道，但還是選擇相信王鳳英，再次充分授權，而風風火火的王鳳英與“寬厚的老實人”（雷軍的評價）再次形成互補，將小鵬汽車從生死邊緣拉了回來。
從去年四季度開始，小鵬打了翻身仗，當季兩款新車接連交付，并成功“賣爆”，2025年的情況進一步好轉，截至4月底的數據顯示，小鵬汽車在中國純電動汽車銷量中占據6%的市場份額，排名僅次于比亞迪、吉利、上汽、特斯拉和長安汽車。
如果，人這一生能遇到一次志同道合的伙伴，那可能是運氣，但如果遇到兩次，那更可能是這個人身上的確有讓人愿意“同去同去”的特質。
時至今日，何小鵬依然更關注自動駕駛算法、大模型、AI這些酷炫的科技，而不怎么談鋼材、輪胎、線束這些車體零件，畢竟他的確就是學計算機的，畢業后就做互聯網，底色就永遠洗不掉的，即使下定決心造車后，他看了兩百多本汽車工程的書，但他眼里的新能源車，是車，但更是“機器人”。正如他在接受騰訊《潛望》采訪時說“未來絕大部分機器人公司都應該是車企”，現在甚至不妨說車是AI 的軀體。
厘清了這個脈絡，你就能理解，為什么在6月11日，小鵬在發布新車G7時，何小鵬花了大篇幅在談AI、芯片。因為他真相信AI不僅僅改變車，他也相信他們是對的，自己能成，他相信遠方和北極星。
這種世界觀的由來，可能是即使高中畢業前，從來沒出過省，也沒吃過麥當勞，更沒坐過飛機，也能在塞班時代做出UC 這款產品。他的團隊硬是在JAVA 那低效的代碼、ARM 11 處理器那可憐的350MHz頻率、3G 網絡那龜速的網速中，讓用戶第一次體會到“手機沖浪”的快感，以及在Android 系統即使微軟都嗤之以鼻時，迅速推出 Android版UC 瀏覽器。
那種“我行，你們也應該行”的理工科思維，也算是何小鵬的特質之一了。
對技術的癡迷，以及對自己的自信，在小鵬汽車這里得到了延續，同樣是6月11日，公司自主研發的圖靈AI芯片正式上車，三塊圖靈AI芯片可為車輛提供超2200Tops算力，用以支持在本地端部署的VLM+VLA模型。
據了解，目前共有三家車企在自研芯片，但路線不同，其中小米做的是碳化硅芯片，蔚來是激光雷達主控芯片，小鵬則做的是AI芯片。自研AI芯片當然是一項研發成本奇高的戰略投入，據悉，目前小鵬每年在人工智能方面的投入達50億元，占其研發成本的一半。這個數字雖然聽起來龐大，但何小鵬可能覺得還遠遠不夠，因為他之前表達過，理想狀態下，一家AI汽車公司的研發費用應該是500個億。
說到底，何小鵬還是極度信仰技術，比起當CEO，他應該還是更喜歡當CTO，從不久前的訪談也不難看出，即使他本人已經意識到了這一點，并努力在填平兩者之間的gap。不過有意思的是，目前何小鵬仍然親自管理公司的技術團隊。
再次有了左膀右臂，何小鵬就能騰出手來去實現自己相信的未來，也相信公司同仁能和他一起創造未來。
畢竟，眼下新能源車市場正經歷一場殘酷的淘汰賽，而從更長遠來看，新能源車說到底就是AI 競賽。打敗塞班的不是更好的塞班，而是IOS、Android 系統，跑贏移動互聯網的不是固步自封的諾基亞，而是從底層代碼重構出智能系統的蘋果、谷歌。何小鵬很明白，“在一個長線技術領域，需要有長期堅信這個事的一小撮人。”
在日前的一場交流中，《最話》問了何小鵬一個問題，如何在實現短期盈利和構建技術壁壘之間實現平衡。